광역급행철도 GTX-A 노선 파주 동탄 구간 2023년 개통 예정

현재 검토 또는 착공 중인 광역급행철도 GTX 노선은 크게 4개로, 편의상 각각 A, B, C, D로 부르고 있습니다. 그중 이번에는 GTX-A 노선에 해당하는 파주 동탄 구간의 내용과 개통 소식에 대해 알아보고자 합니다.

 

GTX-A 노선은 2023년 개통 예정

수도권 광역급행철도 GTX 노선(출처 : 경기도청)

GTX-A 노선은 다른 3개의 노선에 비해 가장 먼저 확정이 되고 공사도 실제로 진행 중인 상태입니다. 이 노선은 파주의 운정역과 화성의 동탄역을 오가는 노선으로 설계되었으며, 예비타당성평가 B/C 점수 1.05로 경제성이 입증되면서 바로 공사를 시작하게 되었습니다. 예정으로는 2023년 말에 운행을 시작할 것으로 보입니다.

 

이 구간이 높은 점수를 받게 된 것은 크게 2가지 측면이 있는데요. 우선 일반 수요와 환승 수요를 모두 잡을 수 있는 노선이라는 점입니다. 파주와 동탄은 현재 신도시가 자리잡으면서 그 규모가 커지고 있고 당연히 서울로의 이동 수요도 활발하게 발생하고 있는 지역입니다. 전철은 서동탄역, 기차는 SRT를 이용하는 방법이 있지만 각각 위치와 가격 측면에서 애매한 평가를 받고 있죠. 이번에 GTX의 건설을 통해 이미 수요는 충분한 노선에 확실한 교통수단을 공급할 수 있게 되었습니다. 중간에 서울역, 삼성역에서 승하차 및 환승 수요도 잡을 수 있어 여러모로 좋은 노선으로 인식되고 있습니다.

 

다른 하나는 건설 비용의 절감이 가능했다는 점입니다. 동탄역부터 수서역까지의 구간은 기존 SRT 노선을 공유하면서 건설 비용을 대폭 아낄 수 있게 되었습니다. 중간에 성남역과 용인역만 신설하면 되는데, SRT를 만들 때부터 이 GTX가 들어올 수 있도록 선로와 노반을 구성해 놓았다고 합니다.

 

현재 GTX-A 노선에서 확정된 역은 총 11개입니다. 지역별로 협의를 통해 연장 또는 추가역의 개통이 있을 가능성은 있으나, 현 노선에서 크게 변화할 가능성은 없어 보이는 것이 지배적인 관측입니다. 광역급행철도의 특성상 정차역이 많아지면 그만큼 소요 시간이 오래 걸려 메리트가 없어지고, 연장을 하자니 운정역과 동탄역 이후로는 수요가 그리 크지 않다는 문제가 있습니다.

 

역명	거리(운정시점, km)	소재지	환승
운정	0	파주시
킨텍스	6.7	고양시
대곡	13.6	고양시	3호선, 경의중앙선
창릉	(위치미정)	고양시
연신내	23.5	서울특별시	3호선, 6호선
서울역	32.9	서울특별시	1호선, 4호선 경의중앙선, 공항철도
삼성 (2026년 개통 예정)	43.1	서울특별시	2호선, 9호선(봉은사역)
수서	48.3	서울특별시	3호선, 수인분당선
성남	59.0	성남시	경강선
용인	69.9	용인시	수인분당선
동탄	82.5	화성시

 

결론

GTX-A 노선이 가지고 있는 문제는 단 하나, 바로 2023년이라는 예정된 시기에 정상적으로 개통을 할 수 있느냐입니다. 현재 연신내역에서 서울역으로 가는 구간은 북한산을 아래로 관통하도록 되어 있는데, 북한산이 국립공원이다보니 환경 파괴의 가능성이 꾸준히 제기되고 있습니다. 결국 환경부에서 조건부 승인만 하고 공을 국립공원공단으로 넘겨버리면서 책임을 회피하는 태도를 취하게 되었는데, 여전히 승인에 대해서는 특별한 피드백이 없는 상황인지라 걱정이 되는 부분은 있습니다. 물론 궁극적으로는 공사가 진행 및 완료될 가능성이 높긴 한데, 이미 국책 사업으로 지정한 상태이고 공사를 어느 정도 다 진행한 상황이기 때문에 적정한 협의를 거쳐 북한산 구간의 공사도 완료될 것으로 보입니다.

 

중간에 위치한 삼성역의 개통이 2026년으로 지연된 것은 이미 확정된 상태입니다. 이는 삼성역과 봉은사역을 아우르는 복합환승센터를 짓는 공사가 설계를 변경하는 과정을 거쳤기 때문입니다. 이는 GTX-A 노선의 전체 개통에는 크게 상관이 없겠으나, 중간에 주요 환승역인 삼성역이 빠지게 되면서 반쪽짜리 GTX 노선이 될 수도 있다는 비판을 받게 됩니다. 강남 도심으로 들어가기 위해 3호선이나 버스로 다시 이동을 해야 한다는 불편을 야기하게 되기 때문이죠.

 

열차가 2023년이 되어야 납품된다는 소식도 있습니다. 열차가 납품된 후 점검, 시운전을 거쳐야 하는데, 이 과정에만 수개월이 걸리는 것이 일반적입니다. 납품이 더 늦어지게 될 경우 계획된 개통 시기에 맞추기 어려울 것으로 보입니다.

 

 

저는 이와 같은 지연 문제만 아니라면 GTX-A 노선 자체는 큰 문제는 없다고 봅니다. 일단 파주, 서울역, 삼성, 동탄 4곳으 통과하는 노선이라는 점에서 수요는 충분합니다. 지금 파주와 동탄은 서울 도심으로의 진입을 위해 버스와 전철이 주로 활용되고 있는데, 출퇴근 시간을 보면 자리가 없어서 난리인 상황이 매일같이 벌어지고 있습니다. 값은 조금 더 비싸지만(파주-서울역 약 3,500원, 동탄-서울역 약 4,300원) 편하게 서울을 정해진 시간에 빠르게 이동할 수 있다는 강점이 적용된다면 충분히 출퇴근을 비롯한 이동 수요를 잡을 수 있을 것으로 보입니다.

 

광역급행철도의 타겟은 분명합니다. 좀 비싸도 편하고 빠르게 가자는 생각을 가진 고객이 주요 대상입니다. 가성비를 중요시 생각하는 고객은 애초에 이 광역급행철도가 건설이 되더라도 잘 타지 않을 것입니다. 그런 측면에서 약간 비싼 가격에 충분히 빠른 속도를 보여준다면 확실한 고정 수요를 발생시킬 수 있을 것으로 보입니다. 특히나 대중교통의 경우 정말 말도 안 되는 이유가 아니라면 이탈이 잘 발생하지 않으므로 안정적인 운영이 가능해질 것입니다.

 

다음에는 마지막 광역급행철도 노선인 GTX-C 노선을 살펴보겠습니다.