광역급행철도 GTX-B 노선 송도 마석 구간

지난달 29일, 김포 장기역과 부천 종합운동장역을 잇는 GTX-D 노선의 계획이 발표되었습니다. 그리고 부천종합운동장역에서 GTX-B 노선과 직결 운행을 하겠다는 언급이 있으면서, 사실상 GTX-B 노선도 확정 및 곧 공사가 진행될 것이라는 관측이 나오고 있습니다. 과연 GTX-B 노선은 어떻게 구성되게 될까요?

 

GTX-B 노선은 사실상 확정

최초 GTX-B 노선은 인천 송도역과 서울 청량리역을 잇는 노선으로 계획되었습니다. 송도의 규모가 갈수록 커지고 있는데 반해 서울로의 접근이 약간 애매한 부분이 있다 보니 통근 및 일반 이용 수요를 잡을 수 있을 것이라는 관측이었습니다. 실제 계획안을 보면 송도를 출발하여 부천, 여의도, 용산, 서울역, 청량리를 통과하는 형태로 되어 있어 실제 이용 및 환승 수요 측면에서는 부족할 것이 없다는 견해가 지배적이었죠. 그리고 모두의 기대와 함께 발표된 사업적합성평가 B/C 점수는 0.33으로 발표되었죠. 이렇게 낮은 점수가 나온 이유는 여러 가지가 있겠으나, 송도 주민이 실제로 서울로 출퇴근하는 것 이외에 별다른 수요가 없을 것이라는 관측이 주요한 원인이었죠.

 

수도권 광역급행철도 GTX 노선도(출처 : 경기도청)

 

그래서 전철 사업의 승인을 위한 치트키 중 하나인 남양주시를 끌어들입니다. 남양주는 철저히 서울의 거주 수요를 분산하기 위한 계획 도시 차원으로 조성된 곳이기 때문에 출퇴근 수요가 엄청나고 인구수도 점차 증가하고 있는 곳입니다. 이에 따라 이미 경춘선과 경의중앙선이 지나가고 있으며, 4호선과 8호선의 연장도 진행 중에 있죠. 바로 이곳 남양주까지 GTX-B 노선을 연장하게 된다면 인천과 남양주 양쪽으로부터의 출퇴근 및 일반 탑승 수요를 상당 수준으로 끌어올 수 있게 되죠. 또한 남양주 구간에서는 기존의 경춘선 철도 선로를 그대로 활용할 계획을 가지고 있어 비용 대비 효과도 클 것으로 기대되었습니다. 결국, 2019년 예타에서 B/C = 1.0을 받게 되면서 경제성을 인정받아 특별한 변수가 없다면 2022년부터 공사를 시작할 것으로 보입니다.

 

	주요 정차역
기존안(폐기)	송도→부평→부천종합운동장→여의도→용산→서울역→청량리
신규안(확정)	송도→부평→부천종합운동장→여의도→용산→서울역→청량리→망우→별내→평내호평→마석

 

GTX-B 노선의 활용성

처음부터 보셨다면 아시겠지만 애초에 GTX-B 노선은 경제성이 처참한 수준이었기 때문에 타당성평가에서 탈락하여 폐기될 위기에 놓였던 노선입니다. 하지만 이후 노선의 변경을 통해 간신히 회생했죠. 그리고 이 GTX-B 노선은 더욱 효율을 높이기 위한 몇몇 가지 방안이 포함 및 연구되고 있습니다. 노선 분기 안, 신규 노선과의 직결 운행 안이 바로 그것이죠.

 

노선 분기안(경의중앙선)

현재 망우역에서는 경의중앙선과 경춘선이 나뉘어 다른 방향으로 운행을 하고 있습니다. GTX-B 노선의 현재 계획은 별내, 평내호평, 마석 방향의 경춘선을 따라가는 방식인데요. 이를 경의중앙선 방향의 구리, 양평(덕소) 방향으로도 운행하는 안이 논의되고 있습니다. 이미 망우역에서 구리역으로 가는 선로의 추가 건설이 확정된 바, 이 노선을 활용해 GTX-B 열차를 경의중앙선으로 충분히 운행할 수 있기 때문에 상당히 긍정적으로 논의가 되고 있는 안입니다. 실제로 국토교통부에서 검토를 하고 있다는 내용이 공개되면서 더욱 기대감을 높이고 있습니다.

 

	주요 정차역
기본 노선	송도→청량리→망우→평내호평→마석(경춘선 구간)
지선(추진 중)	(이전동일)→망우→구리→덕소(경의중앙성 구간)

 

직결 운행 안(GTX-D)

현재 공개된 GTX-D 노선은 김포 장기역과 부천의 부천종합운동장역을 운행하는 형태이며, 부천종합운동장역에서 GTX-B 노선과 만나게 됩니다. 우선은 별개의 노선으로 취급되는 것 같기는 한데, 상대적으로 GTX-D 노선의 거리가 짧다 보니 이를 GTX-B 노선과 직결 운행하여 여의도 이후의 구간으로 보내는 방안이 추진되고 있습니다. 이슈가 되고 있는 GTX-D 노선의 강남(하남) 연장안과 비교할 때 수요가 크게 부족한 구간이 아니며, 비용 역시 부천종합운동장역에 직결을 위한 선로 공사만 하면 되므로 크게 부담이 없을 것으로 보입니다. 결과적으로 이 방안이 확정되면 GTX-D 노선이라는 이름보다는, GTX-B 노선의 최종 명칭으로 이 노선을 모두 포괄하는 형태가 될 수도 있어 보입니다. 일종의 지선 형태로 말이죠.

 

	주요 정차역(부천까지)	이후 운행 구간
GTX-B	송도→부평→부천종합운동장	→여의도→용산→서울→청량리→마석/구리
GTX-D	김포→김포공항→부천종합운동장	(위 노선에 직결운행 검토)

 

결론

그렇다면 GTX-B 노선은 실제로 효용 가치가 있는 노선인가에 대한 의문이 드실 수 있습니다. 일단 타당성평가 점수(B/C) = 1.0으로 경제적인 이익은 충분하다는 점은 이미 확인이 되었습니다. 초안이 0.33이었던 것에 비해 무려 3배나 높은 점수를 받은 것이 놀라운데요. 아까 앞에서 남양주의 대중교통 수요가 엄청나기 때문이라는 점은 이미 말씀드렸습니다. 현재의 남양주의 발전 상황을 고려하면 수요가 더 늘어날 가능성이 100%라고 확신할 수 있죠.

 

그런데 이 GTX-B 노선은 남양주 수요만으로 높은 B/C 점수를 받은 건 아닌 것 같습니다. 이 부분은 GTX-B의 건설 구간을 보시면 아실 수 있는데요. 송도역부터 망우역까지는 지하 선로를 새롭게 건설하여 운행하고, 망우역 이후로 지상으로 나와 경춘선 선로를 공유하는 형태로 운행될 예정입니다. 바로 이 지하 선로 구간 중 용산역~청량리역~망우역 구간이 높은 B/C 점수의 핵심이라고 봅니다.

 

경의중앙선은 왜 매번 지연되냐는 푸념의 글이 인터넷에 자주 보이실 겁니다. 청량리역부터 망우역에 이르는 구간은 철도에서는 헬게이트라고 불리는 지옥의 구간인데요. KTX, ITX-청춘, 무궁화호, 누리로, 경의중앙선, 분당선(일부), 경춘선(일부), 화물열차까지 통행하는데 선로는 왕복 각각 1개의 선로만 있다 보니, 선로 용량 포화로 제시간에 열차가 다니는 것이 기적에 가까운 일이 되어 버렸습니다. 그래서 이를 2복선화하여 혼잡도를 줄이고 정시 운행이 가능하도록 하겠다는 의지가 있었는데, 이를 GTX-B 노선으로 해결할 수 있게 되었습니다. 어차피 GTX-B 노선은 용산역부터 청량리, 망우역에 이르는 구간까지 지하 복선으로 건설할 계획이었는데, 이를 활용하면 지상 복선 + 지하 복선의 2복선으로 쓸 수 있게 되어 효과적인 열차 운행이 가능해질 것이라는 분석이었습니다. 결과적으로 GTX-B 노선의 개설이 다른 노선의 편익을 증가시킨다는 점이 B/C 점수 판정에 있어 긍정적인 요소로 작용했을 것이라고 보고 있습니다.

 

 

어떻게 보면 GTX-B 노선은 다른 A, C 노선에 비해 건설 필요성이 낮게 평가되던 노선이었습니다. 하지만 청량리~남양주 연장이라는 신의 한 수로 선로 포화도 완화와 남양주 시민의 수요 창출이라는 2가지를 이루면서 거의 확정 수순에 접어들었다는 평가입니다. 개인적으로는 오히려 송도~부천 구간을 없애고 GTX-D와 연결해서 하나의 노선처럼 만드는 것이 낫지 않느냐는 생각을 합니다. 이미 경강선 연장이 확정되어 여주에서 판교, 석수, 광명, 시흥을 거쳐 월곶까지 올 예정이고, 수인 분당선을 통해 안산, 수원 등으로의 접근이 가능하며, 환승을 통해 용산, 서울, 사당 방면으로도 충분히 접근이 가능한 상태입니다. 게다가 송도에서 서울로 가는 수요가 생각보다 크지 않다는 점은 이미 기존 안의 B/C = 0.33을 통해 확인이 가능했다는 점에서 더욱 그렇죠. 여러모로 생각이 많이 드는 노선이네요.

 

다음번에는 가장 먼저 확정된 GTX 노선인 GTX-A 구간에 대해 살펴보겠습니다