광역급행철도 GTX-C 덕정 수원 공사 시작 예정

현재 검토 또는 착공이 진행 중에 있는 광역급행철도 GTX의 노선이 4개로 확정되었으며, 일부 구간은 이미 공사가 진행되어 머지않아 개통될 예정에 있습니다. 오늘은 GTX-C 노선에 대해 자세히 소개해 드리고자 합니다.

 

GTX-C 노선은?

광역급행철도 노선도(출처 : 경기도청)

경기도 양주시에 위치한 덕정역에서 경기도 수원시에 위치한 수원역까지 운행하는 광역급행철도 노선 구간으로, 기존에 이미 많은 수요를 가지고 있는 수원, 그리고 신도시 개발 중인 양주 지역의 수요를 흡수할 수 있는 노선으로 설계 미 공사가 진행될 예정입니다. 전체적으로는 1호선의 시작과 끝을 공유하며, 중간에 영등포와 서울역 방향이 아닌, 강남의 삼성역을 관통한다는 차이점이 있습니다. 각 지역에서 강남으로 출퇴근을 하는 분들에게는 꽤나 괜찮은 선택지가 될 수도 있을 것으로 보입니다.

 

이 노선이 계획된 것은 위에서 간단히 소개해 드린 대로 확실한 수요 분산을 목적으로 하기 때문입니다. 우선 수원에서는 서울 각 지역으로 출퇴근 및 이동 수요가 상당히 많은 편이었습니다. 실제로 수원역과 수원역 앞의 정류장을 보시면 매일 타고 내리는 사람으로 넘쳐나며, 수원역에서 영등포와 용산, 서울역으로 가는 무궁화호 열차의 단거리 탑승 수요도 상당히 많은 편입니다. 이 수요를 확실히 분산시켜 혼잡도를 낮추려는 목적성을 분명히 갖고 있습니다.

 

이는 반대쪽인 양주와 의정부도 마찬가지인데요. 수요량 자체는 수원보다는 작지만, 문제는 교통편이 다양하지 못하고 제한적이라는 것이었죠. 이곳에서 서울 도심으로 들어가려면 1호선 전철을 이용해서 청량리나 서울역 등지로 들어가거나, 아니면 도봉산역에서 환승하여 7호선을 타고 강남권으로 들어가는 방법이 있습니다. 그나마 의정부는 좀 낫다 치더라도 양주, 그 이후의 동두천에서 서울로 간다고 하면 암울하게 그지없는 배차 간격에 짜증만 늘어나는 수준이었습니다. 게다가 강남으로 갈 경우 환승이 강제되는 데다가 시간도 상당히 오래 걸릴 수밖에 없었습니다.

 

결국 양주, 의정부, 수원 등지의 서울 방향 수요를 해결하기 위해 GTX-C 노선이 새로이 설계되었습니다. 처음에는 B/C=0.6 수준에 머물러 계획이 백지화될 위기에 처했으나, 다행히 잘 진전되어 건설이 확정되고 현재 시공사를 선정하는 중에 있다고 합니다. 올해 말에는 공사가 시작될 것으로 보입니다.

 

역명	소재지	환승
덕정	양주시	1호선
의정부	의정부시	1호선
창동	서울특별시	1호선, 4호선
광운대	서울특별시	1호선
청량리	서울특별시	1호선, 경의중앙선
삼성	서울특별시	2호선, 9호선(봉은사역)
양재	서울특별시	3호선, 신분당선
정부과천청사	과천시	4호선
금정	군포시	1호선, 4호선
수원	수원시	1호선, 수인분당선

 

결론, 적절한 노선인가?

노선 자체를 크게 흠잡을 부분은 없어 보입니다. 이 시간에 수원 쪽에서 오는 전철을 타 보신 분들은 아시겠지만, 정말 미칠듯이 사람이 타 있습니다. 그리고 가산역에 다가와서야 어느 정도 하차를 하게 되죠. 물론 가산역에서 그만큼 더 탄다는 문제가 있긴 하지만 말이죠. 반대로 양주 쪽에서 보면 수요는 수원만큼 많지 않은 것이 사실이기는 하나, 이후로 창동, 광운대, 청량리, 왕십리, 삼성역 등 수요 공급이 확실한 곳들을 지나가기 때문에 크게 나쁠 것은 없다고 보는데요. 지금 차량기지를 동두천에 짓고 동두천에 역사를 추가하는 방안도 추진 중이라고 하니 앞으로 조금 더 지켜봐야 하긴 하겠네요.

 

정작 문제는 다른 곳에 있습니다. 과연 수요를 얼마나 분산시켜줄 수 있는지에 대한 것이죠. 이는 수원에서 서울로 오는 구간의 선로 공유 문제에서 비롯합니다. 수원역부터 금정역을 거쳐 인덕원역까지 1호선과 4호선의 선로를 공유하는 방식으로 설계를 했고, 이 부분이 예타에서 좋은 점수를 받는데 큰 영향을 주었다고 합니다. 그런데 실제로 수요를 얼마나 가져와서 혼잡도를 줄여줄 수 있는지는 별개의 문제인데요. 선로를 공유하게 되면 열차를 원하는 만큼 투입하는 것이 불가합니다. 기존 선로의 열차 수를 어느 정도 줄이고, 선로를 공유하여 새로이 운행하는 열차도 일정 수 이상을 투입하기 힘들게 되죠. 그렇게 되면 교통 수요를 나누는 것에 불과하지 혼잡도를 제대로 줄여주지 못하는 결과로 이어지게 됩니다.

 

지금의 GTX-C 노선이 그럴 가능성이 꽤 있습니다. 1호선과 4호선이라는 2개의 노선에 현재 투입중인 열차를 모두 줄인 후 GTX-C 노선을 끼워야 넣어야 하기 때문에 기존 열차가 거의 2/3 수준으로 줄어들 것이라는 관측도 나오고 있죠. 기존 운행하는 시간 사이사이에 잘 끼워 넣으면 어떻게든 되지 않겠냐는 궁금증이 있으실 수 있겠지만, 이미 1호선과 4호선의 배차 간격은 충분히 타이트한 수준입니다. 게다가 GTX-C 노선은 급행 노선이기 때문에 기존 1호선, 4호선과 운행 속도도 다르므로 배차 간격 조정이 더욱 어렵게 됩니다. 억지로 끼워 넣게 되면 배차 간격에도 문제가 생기지만, 운행 속도도 느려지기 때문에 광역급행철도의 장점이 사라져 버리고 말죠. 거리 요금 비례가 itx-새마을호 수준에 달하는데 속도가 지하철이라면 과연 누가 탈까요? 다이얼 조정에 굉장히 큰 노력을 기울여햐 할 것으로 보입니다.

 

이미 계획은 모두 확정되었고, 남은 것은 공사 시작 및 개통 시점, 그리고 중간에 왕십리역을 추가할지 말지 정도의 차이밖에 없어서 사실상 지금의 노선이 GTX-C 노선 최종안이라고 보시면 되는데요. GTX 노선 4개가 모두 개통되려면 적어도 10년은 더 필요할 것으로 현재로서는 예상되는데, 과연 어떤 결과로 이어질지가 궁금합니다. 예타에서 나온 결과대로 충분한 수요가 발생할지, 아니면 의정부 경전철과 같은 짐쨕으로 전락할지 말이죠. 추후 GTX 노선에 대한 추가 정보가 나오게 되면 다시 소개해 드리겠습니다.