광역급행철도 GTX-D노선 발표 김포 부천 김부선 최종 확정

현재 GTX로 불리는 광역급행철도에 대해 크게 4개 노선이 논의되고 있습니다. A노선이라고 불리는 동탄~파주 간 노선은 이미 확정되어 공사가 진행 중이며, B노선(송도~남양주 추진), C노선(동두천~수원)은 노선 및 정차역이 확정되지 않았습니다. 그런데 바로 어제 29일, D노선의 노선 안이 확정되었다는 발표가 있었죠. 어떤 내용이었을까요?

 

GTX-D 노선 공식 발표

바로 어제인 6월 29일 발표된 제4차 국가철도망 구축계획의 확정 고시에서 GTX-D 노선의 사업 추진이 공식화되었습니다. 원래 이 노선은 크게 2개의 구역으로 나누어 볼 필요가 있었는데요. 김포~부천에 이르는 구간, 그리고 부천~강동에 이르는 구간으로 말이죠. 이 중에 김포 장기역~부천종합운동장역에 이르는 구간만 최종 사업 계획에 포함되어 확정되었습니다.

 

GTX-D 노선 확정(출처 : 제4차 국가철도망구축계획 온라인 공청회)

 

우선 김포~부천 구간에 대해서는 크게 이견이 없었습니다. 사실상 확정 분위기였죠. 2019년 10월 처음으로 GTX라고 불리는 광역급행철도에 대한 이야기가 언급되었으며, 이후 2021년 4월 한국 교통연구원에서는 제4차 국가철도망 구축계획 초안에 이 GTX-D 노선을 김포 장기역부터 부천 종합운동장역까지 건설하는 것을 골자로 하는 내용을 포함했습니다. 애초에 이 김포~부천 구간의 GTX-D 통과는 특별히 수정될 이유가 없는 기초 중의 기초 안이었던 것이죠.

 

그런데, 이후 부천부터 노선을 연장하는 안이 각 지방자치단체로부터 나오기 시작했습니다. 그 중 가장 논란이 되었던 내용은 이를 서울의 강동과 하남까지 연장하는 안이었죠. 김포와 부천 지역의 출퇴근 수요를 분산시키고 강남까지 바로 갈 수 있는 효과를 불러오기 때문에 연장에 대한 기대감이 어느 정도 생기게 되었는데, 오늘 발표된 결과에서 이 내용은 완전히 사라졌습니다. 원안대로 김포와 부천까지만 노선을 잇는 것으로 결정 나게 된 것이죠.

 

	역 목록(일부 생략)
최초 계획안(확정)	장기→검단→계양→부천종합운동장(→GTX-B 노선 직결 운행 추진)
경기도 제안(폐기)	장기→검단→계양→부천종합운동장→구로→사당→강남→삼성→잠실→고덕→하남시청
인천시 제안(폐기)	인천공항→청라→작전→부천종합운동장→구로→사당→강남→삼성→잠실→고덕→하남시청

 

대신 한 가지 여지를 남기는 내용이 같이 확인되었는데요. 현재 논의 중인 GTX-B와의 직결 운행을 통해 여의도, 용산 등으로 가는 노선으로 활용하겠다는 것이었습니다. 이미 GTX-B 노선의 경우 중간에 부천종합운동장역을 거치는 것이 사실상 확정되었는데요. 기존에 계획 중인 노선을 추가로 활용하는 것이기에 비용이 많이 들지도 않고 직결 운행 구간의 철도 용량도 충분할 것이기 때문에 큰 무리 없이 진행은 가능할 것으로 보입니다.

 

광역급행철도 신설안(출처 : 제4차 국가철도망구축계획 온라인 공청회)

 

결정 원인

원안대로 추진

광역급행철도의 구상안을 정하면서 4개 노선을 정했는데, 그 중 4번째에 해당하는 GTX-D 노선은 김포와 부천을 잇도록 하여 김포에서 발생하는 극심한 교통 정체를 해소하겠다는 것이었죠. 그 목적을 이루기에 충분한 노선 선정이었다는 것입니다.

 

경제적 문제

사실 이 부분이 제일 큰 문제점이죠. 일단 GTX-D 노선을 김포~하남 구간으로 건설하는 경우, 건설을 위해 국토교통부가 산정한 사업비용은 6조 8천억 원에 달한다고 합니다. 한 해에 철도 인프라 건설을 위해 사용하는 실제 예산이 4조원 정도라고 밝혀졌는데, 무려 2년 치에 달하는 건설 예산을 온전히 GTX-D에 다 부어야 한다는 엄청난 부담이 발생하죠. 그런데, 이를 김포와 부천 간의 원안으로 진행할 경우 2조원 정도로 약 1/3 수준으로 줄어들게 됩니다. 건설 비용 자체가 워낙 차이가 많이 나다보니, 정부 입장에서는 부담을 느낄 수밖에 없었죠. 물론 건설 비용이 많이 들어도 경제성이 높으면 다 무시하고 건설하는 방안도 있습니다. 하지만 이 노선의 경우 경제성이 탁월하다고 평가받지도 못했는데요. GTX-D 노선의 사전 타당성 조사(B/C)는 0.8 수준에 머무른다고 하는데요. 1이 넘어야 경제성이 있다고 판단되어 건설이 가능할까 말까 한 것이 철도 인프라인데, 점수가 이와 같이 낮게 나오다 보니 기존 노선 이외의 연장은 꿈에도 꿀 수 없는 상황이 되었습니다. 

 

수요 부족 예상

앞에서 말씀드린 B/C 점수가 낮더라도 수요 자체가 확실하게 나온다고 판단될 경우 예비타당성조사 면제 사업으로 지정하여 진행하는 방법도 있습니다. 현재 7호선 연장 구간 사업이 대표적인 예시죠. 결국 노선 부천 이후 노선을 연장한다고 하면 김포와 부천의 시민들이 강남으로 얼마나 많이 이동하는지가 중요한 기준이 될 텐데요. 수요 예측을 한 결과 이들 중 강남으로 가는 인구는 하루에 약 1.6만 명 정도 된다고 합니다. 이 2만 명 미만의 인구를 위해 4조를 더 써서 적자 노선이 될 가능성이 큰 이 노선을 지어야 하냐는 시각이 지배적입니다. 그 돈이면 다른 노선을 2개를 더 지을 수 있을 정도의 비용이니깐요.

 

중복 노선 문제

부천~하남 구간의 연장을 주장했던 안을 살펴보면 부천종합운동장에서 시작하여 구로, 사당, 강남, 삼성, 잠실, 고덕, 하남시청의 노선을 따르는 방향으로 되어 있습니다. 잠실까지는 2호선의 노선과 매우 유사하다는 것을 알 수 있죠. 거기에 7호선이 온수역 이후로 연장되고 9호선과 김포 골드라인이 신설되면서 혼잡도가 높긴 하지만 여하튼 이 지역에서 강남 쪽으로 가는 노선은 충분히 건설되었다고 보는 시각이 많습니다. 이중 투자라는 지적에서 자유로울 수 없는 이유이죠.

 

연장안 거부 원인	세부사항
원안대로 추진	이미 김포~부천으로 노선을 확정하고 추진한 사업을 그대로 추진한 것일 뿐.
경제적 문제	연장 건설시 건설비용이 3배(2조원→6조원)로 증가. 연장안의 B/C=0.8에 불과하여 경제성 떨어짐.
수요 부족 예상	김포, 부천에서 강남까지 가는 수요는 일 1.6만명 정도에 불과. 차라리 다른 노선의 연장, 관리에 투자하는 것이 이득.
중복 노선 문제	부천 이후 구간은 2호선, 7호선, 9호선과의 대부분 중첩되는 노선.

 

개인적인 생각

실제로 GTX-D 노선의 부천~하남 연장안의 경제성은 B/C=0.8 수준으로 낮으며, 중복(유사) 노선이라는 점, 그리고 하루에 김포와 부천에서 강남까지 이동하는 예상 수요가 2만 명 미만으로 낮다는 점이 주요했습니다. 그렇기 때문에 이를 극복하고 GTX-D를 하남까지 연장할 만한 확실한 부분이 언급되었어야 했죠. 철도는 버스 노선 하나 추가하는 것과는 차원이 다른 고정 비용이 발생하기 때문입니다.

 

하지만 그럴 만한 부분이 전혀 없었죠. 과정과 결과가 어찌되었건 김포에 김포 골드라인이 건설되고 서해선도 지나가는 것이 확정되면서 김포가 인프라 측면에서 타 도시에 비해 차별받는다는 주장은 근거를 모두 잃었습니다. 조금 더 자세히 보면 현재 김포 골드라인과 9호선 환승 연계를 통해 강남으로 이동이 가능하죠. 그리고 GTX-D가 부천까지 개통되면 부천에서 7호선 환승 연계를 통해 마찬가지로 강남으로 이동이 가능합니다. 수도권 근교 도시의 서울 진입을 반드시 직통 노선으로만 만들어 줄 이유는 어디에도 없으며, 현재 건설 완료 및 예정인 노선을 통해 충분히 실현이 가능하기 때문에 굳이 GTX-D를 연장할 근거는 없습니다.

 

원래 A 노선부터 순서대로 정리하고 넘어가려 했는데, 바로 어제 날짜로 D 노선 안이 결정되었다는 내용이 포함되었다는 소식 때문에 우선 급하게 D부터 정리하게 되었습니다. 제가 개인적으로 아쉬운 부분은 이번에 발표된 제4차 국가철도망 구축계획에서 중요하다고 언급할 만한 부분이 훨씬 많은데도 GTX-D 내용만 계속 나오는 걸 보면, 의도적으로 지역 이해관계자들이 언론을 호도하고 있는 것 같다는 생각도 드네요. 분당선 연장, 공항철도 급행 추진, 광주대구선 신설, 8호선 연장 확정, 인천 2호선 연장 등 상당히 중요한 요소들이 많은데 말이죠. 우선 GTX 노선부터 정리를 한 후, 순서대로 다른 신설 계획 노선들에 대해서도 자세히 정리해드리겠습니다.